Владивосток, 11 июня - АиФ-Приморье. В апреле 2012 года строители соединили материк с островом Русский, уложив финальный пролет уникальной инженерной конструкции.
Золотое звено стало важной вехой грандиозной стройки. О том, как это было, журналисту «АиФ - Приморья» рассказал руководитель обособленного подразделения ОАО «УСК МОСТ» Центр мониторинга во Владивостоке Геннадий ШКУРОПАТОВ.
Годы форс-мажора
- Геннадий Сергеевич, а почему годовщину завершения строительства мостовики празднуют как бы в два этапа?
- Это исключительно профессиональный подход. Дело в том, что в момент замыкания пролётов моста, то есть их стыковки, строительство еще не закончено и мост не открыт. И только мостовики могут пешком пройти с одного берега на другой (смеется). Поэтому 12 апреля мы отмечали свою первую годовщину - именно в этот день два берега фактически воссоединились. Но мост открыли позже.
- Тот день запомнился чем-то необычным?
- Дату стыковки назначили загодя, но накануне поднялся небывалый ветер - его скорость достигала 25 м/сек.
Конструкции консолей раскачивало метра на два. В какой-то момент думали, что всё придется отложить. Но в полночь шторм сменился полным штилем, и все операции по стыковке к утру были выполнены. Может, сама природа решила отблагодарить нас за упорство? Ведь за всё время стройки было рекордное количество ненастных дней и штормовых предупреждений.
- Про создателей Русского моста написано и сказано много. А лично для вас что имеет особенную ценность?
- Общеизвестно, что у нашего моста самая большая высота пилонов в мире, есть еще ряд рекордов. Но главное не это. На карту было поставлено практически всё. И прежде всего - профессиональная репутация компании. Вариант, что мы чего-то не успеем, просто не принимался. Все технические решения были ориентированы на сокращение сроков работ, и график выполнялся неумолимо. Самым сложным было начало строительства на мысе Поспелова. По протоколу, Минобороны должно было еще в 2008-м передать там землю под разработку карьеров. Мы со своей стороны всё подготовили для работы, но все усилия пошли прахом. Понимая, что по срокам стоим на грани, приняли решение начинать строительство пилонов «с воды». Практики ведения подобных работ у нас не было, невозможно было предположить, как волнение моря скажется на буровых установках, как обеспечить точность бурения. Пришлось сконцентрировать там небывалую мощь техники, задействовать краны большой грузоподъемности. С огромным трудом наладить одномоментность работ, упорядочить весь цикл доставки бетона. Но мы сделали это.
- Как удалось выдержать рекордные сроки?
- За все четыре года выходным был только один день - 1 января. Все остальные праздники строители работали круглые сутки. И поставки материалов, и сопровождение строительства шли день и ночь. Ритм просто сумасшедший. Но технические советы, которые здесь проводились, были лучшей школой для молодых специалистов. Это большущая возможность роста. Настоящий толчок в карьере.
- Ради достижения результата приходилось становиться диктатором?
- Волкодавом! (Смеется). Когда нужен результат, и я знаю, как его достичь, в первую очередь стараюсь пояснить, рассказать, помочь. В технических вопросах нельзя быть диктатором. Всегда присутствуют варианты решений, умение выслушивать специалистов и искать оптимальный вариант необходимо.
Дело чести
- Давно не расстаетесь со строительными чертежами?
- В 76-м состоялся первый выпуск нашего факультета в Хабаровском политехе. Получил назначение во Владивосток. Потом стал мастером, прорабом, начальником участка... Строил в Раздольном, Барабаш, Краскино. Затем стал главным инженером Владивостокского мостостроительного отряда № 35, с которым связаны десятки лет трудовой биографии. Все транспортные сооружения Владивостока - это дело рук нашего мостоотряда. Кстати, первый проект моста через Золотой Рог появился еще в мою бытность главным инженером. Проектировщики «Гипротрансмост» из Москвы подготовили его 20 лет назад. Так что если бы нашлись деньги, то мечта владивостокцев сбылась бы гораздо раньше.
| Досье: | |
|---|---|
| Геннадий Шкуропатов родился в 1954 г. в Хабаровске. В 1976-ом окончил Хабаровский политехнический институт. Заслуженный строитель РФ. | |
- Правда, что в какое-то время вы поработали и чиновником?
- В мэрии Владивостока я также отвечал за строительство. Правда, недолго. Был уволен с треском, потом реабилитирован за отсутствием «состава преступления». Всё было в тот момент политизировано до безумия, и популизм перехлестывал через край. Методика руководства в лихие 90-е была непонятна всем и в первую очередь самому градоначальнику. В плане развития города рождались десятки бесполезных прожектов, вроде затопленных подземных переходов на Спортивной. Волевые, а чаще волюнтаристские решения ничего не давали, кроме потерь бюджета. И, по сути, кроме проспекта Красоты, нечего и вспомнить, да и гордиться нечем. С тех пор в чиновники - ни ногой.
- Какие чувства испытали, впервые узнав о решении доверить вашей компании строительства моста на Русский?
- Такой объект настоящему мостовику достается раз в жизни. Это дело чести. Здесь неважно кто и сколько заработал - важно сделать. На строительстве был собран весь интеллектуальный потенциал страны: проектировщики из Москвы, Санкт-Петербурга и Омска, строители из Сибири и Приморья, на нас работали производители лучших стройматериалов и партнеры из Франции. Реально здесь сошлись лучшие технологии и лучшие умы. Поскольку речь шла о строительстве (даже по мировым меркам) в очень сжатые сроки, всё работало в особом режиме.
Назло ветрам
- Что сейчас представляет собой центр мониторинга эксплуатации моста?
- Проект на эксплуатацию Русского моста - восемь томов документов. В них входит и смета расходов на содержание моста в безопасном состоянии. Расчеты сделаны на 80 лет.
В общем понимании эксплуатация - это чистый и помытый мост. Но в нашем случае всё иначе. Необходимо поддерживать в рабочем состоянии все системы моста, включая вантово-балочную систему, систему мониторинга и энергозащиты. Это первая категория энергоснабжения, то есть трехкратное дублирование источников питания. Это сложнейшие инженерные системы. Мониторинг - это и управление безопасностью движения, и плотностью и габаритами транспорта, и контроль за состоянием полотна. Ограничение передвижения по мосту по сути одно - сила ветра 27 м/сек, при которой запрещается проезд порожнего грузового автотранспорта. Для несущих конструкций моста такой ветер не опасен. Всё дело только в безопасности транспорта.
- А есть другие реальные угрозы его нормальному функционированию?
- Пока это угроза скорее финансовая. Средства на содержание моста выделяются урезанные. Росавтодор оценил его эксплуатацию в 65 млн. руб. в год. Притом, что по проекту эта сумма в два раза больше. С одной стороны понятно их желание не допустить перерасходов. Ведь проект пилотный и практики эксплуатации таких мостов просто нет. Но с другой стороны впечатление такое, что в ведомстве не владеют всем объемом информации, для того чтобы понять, какой уникальный объект нужно обслуживать. Ведь это 300 километров линий связи и коммуникаций. Это 6 дизель-генераторов и сети высоко напряжения. Это отдельные системы освещения и художественной подсветки, система внутреннего освещения. Внутри пилонов - технологические подъемники до 4 тонн. Технологическая тележка для осмотра тела моста. Это десятки камер видеонаблюдения и датчиков. Одним словом, это высокотехнологичный умный мост. И с этим надо считаться.
- Обыватели высказывают массу слухов о надежности вашего детища. Что ответите?
- На бытовом уровне высказывается масса опасений. Но они безосновательны. Мост простоит 100 лет. А для нас важно, чтобы следом за ним во Владивостоке с нашим участием появлялись новые дороги, путепроводы, развязки и мосты. Чтобы жила профессия.
Почему Золотой мост освещён наполовину? 
Мост на Русский назвали «бесполезным сооружением за $1 млрд» 
Владивостокские автомобилисты, возможно, будут ездить по морскому дну 
Хабаровск посчитал, что он лучше Владивостока 
Блогеры разглядели динозавра на спутниковых снимках Владивостока