Можно ли во Владивостоке решить транспортные проблемы?

Владивосток задыхается в пробках. Можно ли избавить краевой центр от этой проблемы или географическое положение прижатого к кромке моря города обрекает его на постоянный транспортный коллапс?

Метро – вечно!

Во Владивостоке вновь заговорили о строительстве метро. Стать самым восточным обладателем подземки Владивосток, кажется, мечтал с момента своего основания. Переселенцы из центральной России сразу сравнивали город с первыми столицами. Просто проект раз за разом откладывался в связи с другими нуждами: построить порт, связать город с остальной страной, защитить его от соседей и так далее.

К тому же проект упирается в сложный рельеф и географическое положение Владивостока. Полуостров, омываемый морями и высокие крутые сопки, определившие облик города. Террасное расположение на склонах, дома-улицы, улицы – вдоль долин рек. Ровных участков мало, отсюда – при наличии в черте города тысяч гектаров неиспользуемых площадей, огромная плотность сетей и сооружений на каждом обжитом участке. Зарываться под землю практически негде.

Очередной проект в начале июля 2022 года представила студия Concrete Jungle. Сеть маршрутов лёгкого метро протянется от Фабрики Заря до Казанского моста, свяжет мыс Чуркина с Луговой, Снеговой и Военным Шоссе. Предполагается 32,3 км пути, разделённого перегонами между 21 остановкой. По расчётам проектировщиков, при реализации такой системы годовой пассажиропоток составил бы 65,6 тысячи человек. Из них 36,3 тысячи – местные жители и 29,5 тысячи – туристы. На последних рассчитывали проектировщики ещё до всяких коронавирусных ограничений и санкционных запретов на поездки.

Поможет ли наземное метро разгрузить город?

– Жизнь должна инициировать такие предложения, смелые и неоправданные – это уже другой вопрос, – высказал своё мнение о проекте доктор экономических наук Александр Латкин. – Ситуация во Владивостоке с точки зрения транспорта и пассажиропотока она и правда с каждым ходом всё хуже и хуже.

По мнению профессора Латкина, проект интересен, но в большей степени нереальный.

Идея витает в воздухе, к ней возвращаются раз в десять лет. Но дальше обсуждения дело не идёт. Всякий раз выясняется, что появление ещё одного вида транспорта неизбежно уплотнит и без того сложную дорожную обстановку и повысит нагрузку на самых проблемных участках.

Сложности

– Я живу на Эгершельде, а работаю на Второй речке. Я бы с удовольствием отказалась бы от личной машины и пересела бы на общественный транспорт. Но автобусы всё равно будут стоять в пробках. А в пробках гораздо удобнее сидеть в своей машине, чем стоять, зажатой толпой в автобусе, – говорит бухгалтер Валентина Третьякова. – Если хоть какой-то из видов общественного транспорта будет ехать, а не стоять в пробках, тогда, понятное дело, пересяду –хоть на электричку, хоть на летающую маршрутку, хоть на метро.

В первые годы существования Владивостока во времена строительства крепости этих в городе действовало несколько канатных дорог.

Запустить ещё одну или несколько электричек по имеющимся железнодорожным путям – самый простой и очевидный способ, но затруднение вызывает ряд участков. В Дальневосточном отделении железной дороги говорят, что резервов сети нет. По состоянию на I квартал 2022 года загрузка графика движения поездов на участке Амурский залив – Владивосток составляет 100%. Ежедневно через владивостокский железнодорожный узел проходят свыше ста составов.

Но есть и другая проблема – на улице Комсомольской из-за железнодорожного переезда на мысе Кунгасном постоянные пробки по причине движения поездов по конечному участку Транссибирской магистрали. Появление дополнительной, курсирующей с частотой 15–20 минут железнодорожники переживут – они умеют «разруливать» трафик. А вот автомобильное сообщение вечно лежащий шлагбаум перекроет навсегда. Такая же ситуация с переездом в районе Татарской.

Мало шансов и у ветки в сторону Эгершельда. В компании «Экспресс-Приморья» рассматривают возможность организовать движение электричек до остановки «Казанский храм». Но проблему это не решит. Микрорайон разросся настолько, что ветку надо продлять аж до самой оконечности полуострова Шкота, как минимум до Ялтинской. К тому же всё затрудняет траффик из порта.

Уйти пассажирской веткой в сторону Дальхимпрома тоже проблематично – линия неэлетрифицирована, и тянуть пассажирские вагоны придётся тепловозами. Запустить электрички в сторону ТЭЦ-2 тоже не получится из-за постоянно забитой грузовыми составами на станции Гайдамак.

На земле и на море

Проект метро на сегодняшний день кажется малорельным. Но Владивосток помнит проекты более громкие и масштабные, но по утопичности этот превосходящие во много раз.

Например, идея бывшего мэра Юрия Копылова связать центр города с мысом Чуркин линией канатной дороги. Проект был настолько серьёзно воспринят во власти, что на одной из предполагаемых станций даже торжественно открыли площадку с закладным камнем. Предполагалось, что время в пути через бухту Золотой рог по воздуху составит 4,5 минуты. Но уже через год Юрий Копылов проиграл выборы, а без него проект оказался никому не нужным. К тому же специалисты посчитали – её пропускная способность в 500 человек в час слишком мала, чтобы рассматривать канатную дорогу в качестве общественного транспорта. А как дорогой туристический аттракцион она лишь будет мешать проезду.

А в первые годы существования города во времена строительства крепости таких канаток было несколько. По ним снабжались стройки фортов на вершинах сопок. Но как гражданское транспортное средство общего пользования они не воспринимались никогда.

Водная гладь Владивостока сама напрашивается стать транспортной артерией. Катерами, яхтами и прочими плавсредствами можно перевозить массу народу.

В мэрии Владивостока говорят, что пока не рассматривают проект восстановления муниципальных внутригородских катерных переправ. Это дорого и в сложившейся ситуации непрактично. Впрочем, как говорит урбанист Андрей Литвинов, потенциал владивостокских мостов, которые помогли в 2011 году разгрузить транспортные артерии краевого центра, в ближайшем времени будет исчерпан – машин стало так много, что дороги уже не справляются, и без ухода в море не обойтись.

Пока решать проблему общественного транспорта предлагают за счёт выделенных полос и оптимизации светофорного регулирования.

По слова мэра Владивостока Константина Шестакова, выделенная автобусная полоса должна появиться от Второй Речки до Гоголя. При этом обещают учесть опыт прежних лет – когда полоса для общественного транспорта была, а ехали по ней все, потому то контролировать запрет было некому. Сейчас фиксировать нарушения предлагают при помощи камер видеонаблюдения и рассылать штрафы за попытку объехать пробу по выделенной полосе автоматически. Получится ли – непонятно. Но опыт Москвы показывает, что приучить автомобилистов к порядку можно.

Разгрузить город призван и проект введения платной парковки вдоль городских дорог. Припаркованные машины сужают улицу и затрудняют движение.

– Пока парковки в центре будут бесплатными, туда продолжат ехать автомобили, – уверен научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. – Потому что ездить на машине в центр не только комфортнее, но и выгоднее – машина съест бензина меньше, чем заплатишь за проезд в автобусе с пересадками.

С введением платной парковки везде многие будут задумываться, стоит ли брать машину, чтобы она весь рабочий день дожидалась вас припаркованной у офиса – за стоянку придётся заплатить больше, чем в этот день заработаешь.

Ещё один мегапроект, который выглядит относительно реальным – это строительство владивостокской кольцевой автомобильной дороги по побережью Амурского залива, до полуострова Эгершельда и далее – с выходом на остров Русский. Но найдутся ли в сложившихся реалиях на него средства – пока неясно.

Комментарий власти

Олег Кожемяко, губернатор Приморского края:

– Мастер-план Владивостока начали разрабатывать с участием японских специалистов несколько лет назад. Многие из этих наработок включили в мастер-план, который находится в разработке в настоящее время. Новый мастер-план, как стратегия роста новых пространств и стратегия оптимизации существующих территорий, будет рассчитан до 2036 года с чётким планом на каждые 5 лет. Он включает в себя комплексное развитие территорий: обустройство набережных, развитие дорожной инфраструктуры, жилищное строительство, социальные, спортивные объекты – всё, что было разработано с учётом мнения жителей и чего не хватает Владивосток.

Мнение эксперта

Виталий Гречанюк, член Общественной палаты Приморского края:

– Положительные эффекты от реализации этого проекта метро почувствуют все горожане, каждый гражданин на себе. Но это не произойдет единомоментно. Люди должны будут привыкнуть к тому, что можно добираться быстрее на общественном транспорте, а автомобиль — средство для отдыха на природе. Тогда не будет такого стремления у каждого покупать автомобиль. Разумеется, это перспектива скольких-то лет. Наш город в чистом виде европейский: компактный, не построен в чистом поле с нуля, как новые китайские города. Поэтому к решению общественных проблем ему надо идти тем же путем, по которому шла Европа. Мы же не будем сносить половину Владивостока, чтобы решить транспортно-парковочные проблемы. Нам нужно переизобретать существующую инфраструктуру.