Объединить и улучшить. Во Владивостоке - единое транспортное предприятие

Мы уже привыкли к тому, что автобусы во Владивостоке ходят по расписанию, приходят на остановки в самом что ни на есть презентабельном виде и перевозят горожан в любых направлениях. В основном, это относится к транспорту муниципальному, но и коммерсантам от перевозок, хочешь не хочешь, приходится подтягиваться - основной тон всё-таки задаёт транспорт муниципальный. 

С 13 марта 2015 г. весь городской транспорт объединился «под одной крышей». МПВ ВПОПАТ-1 присоединил к себе МП ВПАТП-3 и таким образом стал не только первым, но и единственным. 

Каковы причины объединения двух компаний в одну и что это даст людям? Об этом - Андрей Пилипчук, директор МПВ ВПОПАТ-1. 

Олег Белов: - Андрей Витальевич, не так давно у нас было две муниципальных компании перевозчика. Сегодня они действительно объединились? 

Андрей Пилипчук: - Да, две – ВПОПАТ-1 и ВПАТП-3. Кстати, история ВПОПАТ-1 берёт начало в тридцатых годах прошлого столетия, и тогда наше предприятие назвалось Владивостокской пассажирской транспортной конторой. После этого название менялось более шести раз. Менялись его сотрудники, автопарк и, конечно же, методы управления. Не менялось, пожалуй, только одно - компания всегда была социально ориентированным предприятием. Сегодня ВПОПАТ - первый и единственный. 

- Как консолидация отразится на качестве перевозок? 

- Только в положительную сторону. Объединение двух компаний в одну позволило не только снизить расходы на содержание автопарка, но и упорядочить процесс выпуска автобусов на линию. Дело в том, что тарифы на перевозки не соответствуют реальным затратам. Даже в Москве, где тариф на перевозку равен 40 руб., общественный транспорт получает субсидии. Чтобы нам стать рентабельными, стоимость билета надо поднять как минимум на десять рублей. Понятно, что наши пассажиры такие расходы не потянут. А потому мы постоянно изыскиваем иные пути выхода на рентабельность, и один из них - сокращение издержек. Это основная причина объединения. 

К сожалению, не обошлось без сокращения рабочих мест, однако все потерявшие работу сотрудники получили положенные компенсации. Но за счёт сокращения издержек мы смогли приобрести новое оборудование, обеспечить надлежащий технический и медицинский контроль, вывести ремонтные работы на новый уровень. Получен экономический эффект от снижения расходов на мойку, шиномонтаж, кузовной ремонт и сервис.

Рентабельность - это качество 

- Какие ещё пути изыскивает предприятие для того, чтобы выйти на рентабельность? Я не ошибусь, если скажу, что от рентабельности предприятия косвенно зависит безопасность пассажиров? 

- Почему же косвенно? Напрямую. Только рентабельное предприятие может позволить себе качественный ремонт автопарка, уверенный водительский состав, сотрудников, осуществляющих «выпускной» контроль: механиков, проверяющих машины, медиков, оценивающих состояние здоровья людей. Сегодня, например, мы можем обеспечить оперативный шиномонтаж, причём выполнять его собственными силами, на современном оборудовании. А это очень важно - ведь только Русский «съедает» за неделю как минимум один полный комплект резины! Выполняем некоторые технические работы и для сторонних перевозчиков… 

Немного математики 

- Наверняка вам часто говорят: вы получаете субсидии, а на жизнь жалуетесь. А коммерческие перевозчики работают без субсидий и как-то справляются. 

- «Как-то» - ключевое слово. Ни в коей степени не хочу очернять коллег, но, согласитесь, любое муниципальное предприятие более социально ответственно, чем коммерческое. Начнем с того, что у нас собственный автопарк. И все водители - наёмные сотрудники, состоящие в штате. 

А не лихие парни со своими автобусами, выезжающие на маршрут по выкупленным путёвкам. Штатные сотрудники - это, прежде всего, дисциплина, хорошее состояние техники, чистые салоны, выполнение всех требований безопасности. Более чёткий контроль за прибылью. Вы когда последний раз брали билет в автобусе? Именно билет? 

- Если честно, ещё в юности. Но ведь и в муниципальных автобусах их не выдают… 

- Да, и это очень плохо. Потому что водители, если честно, утаивают определенную часть выручки. В месяц эта сумма составляет три-пять миллионов. 

- Вы это предполагаете или знаете точно? 

- Это элементарная математика. Время от времени мы выпускаем на маршруты людей «счётчиков», которые просчитывают, сколько за день перевозится пассажиров, какая при этом должна быть предполагаемая «касса». После эта цифра сверяется с суммой, сданной водителем. Горько, но иногда бывает, что расчётная цифра отличается от реальной на несколько тысяч рублей с одного борта. 

- Бороться пробовали? 

- Пробовали. Контролёров ставили на маршруты. Через два-три месяца они просто «входят в долю». Штрафовать пробовали. Но ведь, имея доступ к наличке, недобросовестный водитель компенсирует любой штраф в несколько дней. Премировать пробовали. Но максимальная премия у нас - 20 тыс. в месяц. А из кассы только за смену можно взять больше тысячи, а то и двух. За руку поймать трудно, фактически водители ежедневно подвергаются соблазну запустить руку в кассу предприятия. 

- Это откровенные обвинения. 

- Это реальные подсчёты и сравнения. Конкретные обвинения в данной ситуации предъявить сложно. Билет - это документ. А документов нет. Водители не заинтересованы их выдавать. 

Нужны терминалы

- Так получается, выхода из сложившейся ситуации нет? 

- Ну почему нет? Мы пытались ввести в оборот карты «Дельфин». Удобная форма расчёта. Однако она не стала популярной. Всего 3-5 % пассажиров пользуются ей. 

- Как вы считаете, почему?

- Во-первых, человеческий фактор. Наши пассажиры любят наличку. Многим мелочь проще в автобусе «сбросить». Во-вторых, система пополнения карт не отлажена. Системы скидок по картам не предусмотрено. И зависла хорошая идея в воздухе. Кроме того, бывает, что терминалы ломают и сами водители. Повторюсь, им выгоднее работать с наличкой. 

- Другие идеи есть? 

- Есть. Правда, требуют они немалых вложений. Но мы готовы на это пойти. В ближайшее время собираемся установить в автобусах безналичную оплату проезда. 

- Опять «Дельфин?» 

- Нет. Новые терминалы смогут принимать как наличные, так и безналичные платежи. Не важно, что вы будете в него пускать - мелочь или купюру. Автомат «скушает» любой номинал, в случае необходимости выдаст сдачу. У водителя не будет доступа к деньгам. Кроме того, эти аппараты будут считывать количество пассажиров - сколько зашло, сколько вышло. Обмануть такой аппарат будет трудно. Особо продвинутые пассажиры вообще смогут рассчитываться с телефона. У нас есть уже на примете две системы - корейская и отечественная. Тестируем обе. 

Социальный вопрос

- Насколько я знаю, не все маршруты прибыльны. И за счёт прибыльных маршрутов содержатся автобусы на маршрутах социальных. 

- Да, социальными мы называем маршруты, которые не просто не приносят прибыли, а являются серьёзно убыточными. Вот смотрите, всего у нас около 20 маршрутов. Рентабельных на сегодня пять. В «ноль» выходят 15-й, 98-й и ещё несколько. Они хотя бы окупают затраты на обслуживание, ремонт, колёса. 

Остальные маршруты - 12-й, 66-й, 42-й, 44-д - убыточны. Маршрут 29Д: средняя выручка - 7 тыс. руб. в день,  окупаемость - 8 200 в день. 29К приносит всего 3200 руб. выручки при окупаемости 5 400. 95-й - минус одна тысяча, 42-й - минус 500. 31к: выручка - 1600, себестоимость - 6 200. Так что теперь мы очень надеемся на кассовые аппараты нового поколения. 

- Сколько стоит такой кассовый аппарат? 

- 350 тыс. стоит полный комплект оборудования на один автобус. Это два терминала, контрольный прибор для водителя, система подсчёта пассажиров, аппарат для сбора наличных.

- Реальные сроки реализации проекта? 

- Второй квартал 2016 г. Раньше не получится, много средств было затрачено нами за выплаты долгов по зарплате, ремонт помещений, закупку новых ремонтных линий, (шиномонтажной, например). Мы обновили оборудование на мойке, приобрели оборудование для кузовного ремонта, простились с гражданами КНР, которые раньше занимались им, устроили на работу жителей города и края. Сделано много, но многое ещё предстоит.