«Золотая» мечта Владивостока могла осуществиться намного раньше

О мостах и других предлагаемых способах доставки горожан с одного берега бухты Золотой Рог (кроме парома) на другой корреспондент «АиФ-Приморье» Татьяна Григорьева попросила рассказать Валентина Аникеева, профессора архитектуры, заслуженного строителем РФ.

История моста 

Татьяна Григорьева: Валентин Васильевич, как говорится, большое видится на расстоянии. Так кому первому пришла идея возвести во Владивостоке мост?

Валентин Аникеев: Талантливому инженеру Фёдору Никлевичу и одному из известных в конце ХIХ века предпринимателей Михаилу Суворову. В период с 1899 по 1903 годы они несколько раз предлагали городской управе построить через бухту Золотой Рог разводной мост. Но идею, увы, осуществить не удалось. В то время Россия активно развивала Порт-Артур и Дальний (что было необходимостью в военном противостоянии с Японией), поэтому средств на мост просто не было.

Но потребность в короткой и надёжной связи между центром Владивостока и полуостровом Голдобина была очевидна. Вновь проект мог быть реализован в 30-е годы: архитектор Евгений Васильев предложил сразу три варианта моста, но ни один из них в утверждённый генплан развития города не попал.

- Говорят, что мост мог появиться и в 60-е благодаря Никите Хрущёву.

- Да, мост и правда мог появиться у нас после визита первого секретаря ЦК КПСС. В 1959 г. он дал указание превратить Владивосток в «наш Сан-Франциско », и в 1961 г. при разработке генерального плана проектировщики предложили разные варианты высоководных мостов - подвесного, вантового и арочного. Среди прочих, кстати, была идея в 1974 г. построить и тоннель под бухтой - от улицы Менжинского (Пологой) до Надибаидзе. Его длина могла быть 3051 м (под бухтой - 1150 м), и пролегал бы он на глубине 27-29 м.

Будучи главным архитектором края, я проработал его с учётом опыта, накопленного на строительстве подземного атомного комбината. Такое решение было вызвано необходимостью создания защитных  сооружений гражданской обороны для укрытия населения в особый период. На Дальнем Востоке в то время сложилась напряжённая политическая ситуация.

В Китае подобные сооружения строились очень интенсивно, поэтому наш тоннель мог стать объектом двойного назначения. В районе центральной площади планировалось создать подземную станцию трамвая (как в Волгограде) с выходами на площадь и к вокзалу. Но этот проект был отклонён Госгражданстроем.

Высоко или низко?

- Мост, как в Сан-Франциско, мы так и не увидели, а что было предложено взамен?

- По заказу ТОФ в 1974 г. Дальневосточный филиал ЦКБ Минморфлота подготовил проект, а заводы Приморья изготовили 19 тяжёлых понтонов плавучих пирсов «Порт», предназначенных для временного базирования кораблей в необорудованных бухтах Дальнего Востока в особый период. Соломон Зельманов, инженер-конструктор понтонов, предложил в мирное время использовать их для создания наплавного моста через бухту Золотой Рог. По поручению крайкома партии мы с Соломоном Вульфовичем разработали проектное предложение строительства такого моста. 

Командование ТОФ его одобрило, так как оно снимало с флота обязанность содержания находящихся без дела понтонов. По такому мосту можно было ездить и ходить пешком. Его окупаемость по тем временам была фантастической - всего 8 месяцев!

В случае необходимости для военных демонтаж понтонов занимал пару суток. Но руководство края, опасаясь, что низководный мост станет альтернативой высоководному, не включили его в генплан города. А зря...

По генплану 1984 г. был предусмотрен высоководный мост, в створе над памятником Морякам торгового флота. Он намечался двухъярусным: на нижнем - два трамвайных пути и две полосы для автомобилей, на верхнем - четыре автомобильные полосы. Для пешеходов предусматривались тротуары. В итоге остановились на шести полосах движения и двух трамвайных путях (в перспективе - под метро). В ценах 1984 г. такой мост стоил 203 млн руб. 

В 1987 г. строительство мостового перехода было включено в долговременную госпрограмму комплексного развития производительных сил ДВЭР и Забайкалья на период до 2000 г. и обозначен ввод моста - 1998 г. Но грянули смутные 90-е, и стало не до моста. 

​Забыть о высоком

- Тогда зачем вы ездили в Стамбул?

- В начале 1995 г. снова возникла идея строительства понтонного моста. Разработку эскизного проекта поручили архитектору Сергею Вохмянину, главному конструктору ПримЦКБ Владимиру Образкову и мне. За основу взяли Галатский понтонный мост Стамбула (по нему, будучи в отпуске, я ходил в 1975 г.). Для детального ознакомления наша группа направилась в Турцию. Чтобы не связываться с визами, примкнули к «челнокам». Устроились в гостинице, и я повёл коллег к стамбульскому Золотому Рогу. Вышли к бухте и видим, что Галатского моста… нет. На его месте - огромный железобетонный мост. Стали опрашивать  прохожих. «Старый мост перенесли и установили в паре километров отсюда», - рассказали они.

Вскоре мы всё же попали на мост и смогли его изучить - сделали замеры, фото и зарисовки. Так же подробно изучили и мост имени Ататюрка, тоже понтонный. По аналогии со стамбульским, створ нашего моста выбрали между Корабельной набережной и Калининской. Мост предполагалось сделать двухярусным: верхний использовать для автотранспорта и пешеходов, а нижний - как торговую улицу, что позволяло привлечь к финансированию строительства коммерческие структуры. Стоимость моста составляла 57,18 млн руб. (в ценах 1991 г.). Было создано ЗАО для его строительства, но произошла очередная смена руководства города, и проект так и не был реализован. 

- Чуть позднее появилось ещё одно предложение, которое владивостокцы очень активно обсуждали.

- Да, вместо понтонного моста мэр Юрий Копылов в начале 2000-х предложил альтернативу - канатную дорогу «Альбатрос». Специалистам известно, что она не относится к видам массового пассажирского транспорта. Такая же канатка через Волгу между городами Нижний Новгород и Бор перевозила в час 500 пассажиров, а у нас в час пик ожидалось 5,2 тыс. человек. Проект  дороги подготовил институт Приморгражданпроект совместно с российско-австрийским предприятием «Скадо». Он получил положительное заключение экспертизы, и 15 февраля 2002 г. был заложен первый камень. Станции размещались в районе Детского парка на Чуркине и в центре города - у могилы графа Муравьёва-Амурского. Но вскоре всё заглохло. Не помогли и китайские бизнесмены. Сегодня о канатке уже ничто не напоминает. 

Благодаря саммиту

- Неужели мы так бы и остались без моста? 

- Помог саммит АТЭС. В 2006-2007 гг. проект мостового перехода разработало ЗАО «Институт Гипростроймост - Санкт-Петербург». Сначала он получил отрицательное заключение экспертизы и 204 пункта замечаний, но через год экспертиза дала добро. Мост начали строить в июле 2008 г., а 11 августа 2012 г. его открыли. Он получил всеобщее признание и имя - Золотой. Хочу подчеркнуть, что мост не решает  очень важную для жителей Чуркина проблему - создание короткой пешеходно-транспортной связи полуострова с центром, так что к низководному мосту город непременно вернётся и, видимо, уже скоро.

Комментарий:

Дмитрий Анча, директор НКО «Культурное наследие»:

- Судя по фотографиям, сделанным в начале прошлого века, в городе был не мост, а мостки. Зимой бухта перемерзала, и люди передвигались по льду. Для прохода судов в район Гнилого Угла ледокол пробивал фарватер, а для пешеходов через него перебрасывались мостки раздвижного типа. «Общество спасения на  водах» в это время организовывало дежурство, работу спасателей финансировал город, но это была временная переправа.